Miguel Muñoz Rubio es Historiador de los transportes, habiendo realizado diferentes investigaciones desde sus vertientes económica, tecnológica y social. Ha sido profesor de Historia Económica Mundial e Historia Económica de España en la UAM; así como creador y director, entre 2001 y 2009, de la revista TST. Es autor y director de medio centenar de monografías, capítulos de libros y artículos de revistas, entre los cuales destacan Renfe (1941-1991): Medio Siglo de Ferrocarril Público); 150 Años de Historia de los Ferrocarriles Españoles; “La contribución de RENFE a la economía española durante la segunda mitad del siglo XX: una primera aproximación”;Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España (Director); y “Los transportes y las comunicaciones: la transición de modelos tradicionales a industriales”.
¿Acierta Ana Pastor cuando reduce el precio del AVE para que resulte accesible a más personas?
Más allá de la inmediatez de este hecho, lo cierto es que para conseguir la mejor movilidad posible no es sólo suficiente con una buena planificación de la oferta, es decir, con la configuración de adecuadas infraestructuras de transporte. Es aconsejable y, en muchos casos, necesario acompañar a éstas desde la demanda con medidas complementarias como es el caso que comenta.
¿Y esto ha sucedido así siempre o por el contario se han producido desajustes?
En el caso de nuestro país, esta es una cuestión que, tras numerosas y excelentes investigaciones, sigue siendo objeto de polémica. Los historiadores, que realizamos nuestros análisis en el largo plazo, debemos evaluar el impacto del ferrocarril en el desarrollo económico en periodos cronológicos amplios que, con más o menos matices, deben corresponderse con los propios ciclos económicos. En este sentido, el saldo final de su aportación, entre 1848 y 1941, fue lo suficientemente positivo para absorber los desajustes que hubo.
Por favor, sea usted más concreto: ¿el ferrocarril revolucionó la economía española en el siglo XIX?
Así lo concluyeron las primeras investigaciones que se realizaron. Pero éstas, que, a mi juicio, subestimaron el efecto positivo que tuvieron las reformas ilustradas del XVIII en materia de transporte, no entendieron que más que revolución lo que se estaba produciendo era una lenta transición hacia la economía industrial. El ferrocarril cumplió un papel destacadísimo en este proceso, pero no fue fundamental, es decir, sus aportaciones necesitaban de otros procesos, como éstos necesitaron de él. No creo en las explicaciones monocasuales. Al contrario, sostengo que los cambios históricos son resultados de diferentes causas, aunque, evidentemente, todas no tienen el mismo peso e incluso alguna de ellas pueden cumplir un papel más destacado que el resto.
De sus investigaciones, se desprende que el ferrocarril perdió su papel relevante. ¿Cuándo ocurrió y por qué?
Efectivamente, el “desarrollismo” de los años sesenta modificó el tipo de movilidad que se había venido manteniendo desde el último tercio del siglo XIX. El ferrocarril fue perdiendo progresivamente sus cuotas de mercado hasta situarse en niveles marginales. Este cambio se produjo en todas las economías desarrolladas, aunque podamos distinguir situaciones sensiblemente distintas, y se debió, fundamentalmente, a que el crecimiento económico habido tras la Segunda Guerra Mundial se vertebró sobre nuevos bienes de consumo, entre los que destacó el automóvil, y servicios donde el transporte automovilístico tenía grandes ventajas comparativas. En otras palabras, el crecimiento de los Treinta Gloriosos sacrificó el ferrocarril como modalidad de transporte.
¿Entonces es irrecuperable para el ferrocarril la importancia que tuvo antaño?
Pronto el modelo que salió de la postguerra hizo evidente que tenía deficiencias estructurales como su tendencia a la congestión en determinadas situaciones; su consumo intensivo en energía, más trascendente en aquellas economías importadoras como la nuestra; y su negativo impacto medioambiental. En la medida que se fueron haciendo evidentes se fue desarrollando una política de transporte intervencionista que fue equilibrando el papel de las diferentes modalidades. Todo esto, junto a los propios avances que fue experimentando el ferrocarril, en particular desde un punto de vista tecnológico, acabó por situarlo de nuevo en el centro de la escena, aunque con un peso relativo menor que en etapas anteriores.
Según los especialistas, la organización del ferrocarril en España se ha caracterizado por su inmovilismo. ¿En qué medida esta circunstancia ha influido en su pérdida de peso?
No crea. En términos históricos el marco institucional del ferrocarril ha experimentado numerosos e importantes cambios. La nacionalización de las empresas ferroviarias privadas en 1941, la creación de las Unidades de Negocio en 1989 y la separación entre Adif y Renfe-Operadora son una excelente muestra de ello. Pero, aunque resolvieron problemas y mejoraron significativos aspectos de la explotación ferroviaria, no lograron invertir esta dinámica. Quizás el inmovilismo haya que situarlo en el lado de la demanda como le decía antes y en la lenta transición desde escenarios nacionales a un escenario europeo.
¿No está diciendo que la solución debe llegar mediante la configuración de un escenario europeo?
Bueno, en términos generales, de las crisis que ha sufrido el capitalismo se ha salido aumentando la escala de actuación. De alguna manera, ello viene a confirmar el presupuesto de Adam Smith de que el tamaño del mercado es lo que determina las posibilidades de crecimiento económico. Ahora bien, si esto es cierto también hay que acudir a Keynes para inducirlo o provocarlo cuando el propio mercado no lo logra por sí mismo. En definitiva, la crisis actual puede imponer un futuro para el ferrocarril caracterizado por redes, servicios y empresas de ámbito europeo, que no serán más que parte de un modelo de movilidad sostenible en el largo plazo. Lo contrario supondría una regresión, es decir, la pérdida del avance logrado en las últimas décadas.