Lyft se prepara para salir a bolsa valorada en más de 20.000 millones

En 2007, un joven estadounidense llamado Logan Green intentó mejorar el servicio de los autobuses locales que llevaban a los estudiantes a la universidad en Santa Bárbara (California, EE.UU.). Nadie le hizo caso, así que probó a llevar hasta el campus universitario un servicio de vehículos compartidos llamado Zipcar, basado a su vez en los taxis-furgoneta que había visto, siempre repletos de gente en cada trayecto, durante un viaje a Zimbabue. Poco después se unió a John Zimmer para poner en marcha la idea por su cuenta. Y así nació Zimride.

Durante un lustro, Zimride fue una compañía que ofrecía taxis-furgoneta para trasladar a pasajeros que nunca requerían sus servicios. Se enfocaron en festivales de música, con el objetivo de trasladar a los asistentes y, de paso, labrarse cierta imagen entre los jóvenes que siempre estuvieron en mente. Acudían disfrazados de rana o de castor a estos eventos para llamar la atención mientras repartían flyers ofreciendo sus servicios de transporte, en una estrategia que recuerda a la del exitoso y polémico Richard Branson, que nunca renunció a disfrazarse para promocionar sus empresas si la ocasión lo requería. Pero a Zimmer y Green no les funcionaba.

En 2012, y tras varios años trabajando desde un apartamento en Palo Alto, la ciudad californiana en la que están radicadas las más grandes de entre las grandes del sector tecnológico, Zimride se mudó a San Francisco. Allí hicieron una pausa en su ya de por sí pausado camino y replantearon el futuro de su compañía. Es cuando se fijaron en las 'cucarachas' que por entonces empezaban a conquistar Silicon Valley: limpísimos y oscuros coches de modelos de alta gama conducidos por trajeados chóferes al alcance de cualquier bolsillo. Eran los primeros Uber.

Así nació Lift tal y como lo conocemos

Green y Zimmer lo tuvieron claro: iban a crear una aplicación que permitiera a conductores sin licencia profesional recoger a pasajeros durante sus trayectos y ganar dinero por ello. Lo pusieron en marcha y pronto empezaron a circular vehículos adornados con unos enormes bigotes rosados adheridos a la rejilla delantera, como símbolo de distinción para los usuarios. Aquello empezó a funcionar y cada vez lo utilizaba más gente, hasta el punto de que tanto los sindicatos como el sector del taxi empezaron a enfurecerse ante la idea de que conductores y coches sin licencia estuvieran transportando a pasajeros por las ciudades. También llamó la atención de Travis Kalanick, cofundador de Uber... que copió la idea, creó un servicio complementario al original llamado UberX y lo exportó por el mundo. El resto es historia.

El caso es que los caminos de Uber y Lyft no fueron del todo paralelos. Uber continuó con su filosofía premium y aunque los conductores de su servicio carpool no fueran profesionales, sentaban en el asiento trasero a sus pasajeros. Lyft, por su parte, optó por sentarlos en el asiento delantero, ya que a fin de cuentas lo suyo no era un servicio de taxi al uso, sino el hecho de poner en contacto a dos personas que iban a realizar la misma ruta para compartir coche y gatos, al estilo de BlaBlaCar (que había visto la luz, en Francia, mucho antes: en 2006). Pero el mercado manda y ambas compañías se enzarzaron rápidamente en una carrera por hacerse con el negocio: empezaron a levantar centenares de millones en rondas de capital, sortearon todo tipo de regulaciones centradas en penalizar sus negocios, emprendieron una guerra de precios sin cuartel y se copiaron mutuamente hasta la saciedad. En poco tiempo, los pasajeros de Lyft iban en el asiento trasero. No mucho tiempo después, Lyft empezó a contratar a conductores profesionales.

Uber VS Lyft

Durante los siguientes años, Uber y Lyft eran prácticamente intercambiables en el mercado, aunque Lyft se hizo muy popular entre las mujeres y los jóvenes, ya que su filosofía siempre ha sido más desenfadada y buenrollista. Pero mientras que Uber se lanzó a conquistar el mundo, Lyft se conformó con el mercado estadounidense y no emprendió ninguna aventura internacional.

Ahora, sin embargo, Lyft está a punto de emprender su verdadera gran aventura: salir a Bolsa. Se estima que debutará en el parqué valorada en entre 20.000 y 25.000 millones de dólares, muy por debajo de los 120.000 millones en que podría valorarse Uber cuando empiece a cotizar. Algo absolutamente normal si tiene en cuenta no solo la internacionalización de Uber y su participación en el capital de algunos de sus competidores o su apuesta por el delivery con Uber Eats, sino que los ingresos anuales de Lyft apenas representan en la actualidad alrededor de un 19 % de los de Uber. En 2017, por ejemplo, Uber generó ingresos por valor de 7.500 millones de dólares, frente a los apenas 1.000 millones de Lyft. En 2018 Lyft logró aumentar sus ingresos a 2.200 millones de dólares, aunque arrojó pérdidas de 911 millones. Su rival, Uber, también genera pérdidas: en el tercer trimestre de 2018 se dejó 1.000 millones de dólares. Almas gemelas de un negocio que tiene su verdadera revolución pendiente: los vehículos autónomos.